Letadlem Evropou

Správně by název článku měl být: Letadlem kolem Evropy na Punk

Prosím, známe své lidi, takže tento článek nemá být vychloubáním, ale návodem – jak na to a že se není čeho bát.

Jeden dobrý kamarád mi nedávno po fesťáku říkal, že Punk se neladí, že Punk se hraje. Tak jsem to šel vyzkoušet na vlastní kůži s letadlem a ono to jde. Vloni v květnu piloťák, pak v září první let kousek za hranice do Německa (ještě bez letového plánu, do Německa se to smí), letos v zimě jsem ještě vyzkoušel Maďarsko, pak na jaře a v létě několikrát na Slovensko, uprostřed léta taky na Balt a pomalu jsem získával zkušenosti. Pravda, trošku jsem se bál, ale díky kolegovi z LKNACH Jardovi Špetlovi, který mi předal pár potřebných rad, a hlavně to nejdůležitější – jasné poselství, že když se chce, tak to jde.

Původní plán byl, že vyrazíme se synem do hor severního Turecka, ale jediné rozumné SUV, které se mi podařilo sehnat nakonec padlo a s tím i plány objevit něco zajímavého. Tak jsem se se synem domluvil, že bychom zkusili letět po Evropě, kam nás křídla zanesou. Nebyl proti, takže dobrý. Večer před odletem jsme neměli jasno, zda z Německa do Skandinávie nebo spíše na jihozápad Evropy. A když na jihozápad, tak zda až do Španělska a zpět nebo si udělat kroužek. Však ono se to nějak vyvine.

Záznam provedeného letu a jednotlivých přistání v mapě

LOG-Book letu včetně doby jednotlivých letů a vzdáleností

Letadlo

Samozřejmě úplně punk to nebyl, něco málo jsem si připravoval dopředu na letadle. První byla zástavba ELT (některé země vyžadují) a anti-kolizního systému (tohle se fakt hodí, ale není podmínkou, spíše třešnička na dortu pro lety, kde je ve vzduchu husto). Ještě k tomu anti-koliznímu systému – nedávno mě vystrašilo velmi blízké setkání s větroněm v kombinaci s chvilkovým soustředěním na navigaci. V Čechách se pro malé zastoupení odpovídačů v ULL na anti-kolizní systém úplně spolehnout nedá, ale v západní Evropě mají takřka všechna letadla odpovídač nebo větroně pak Flarm, takže tam už je to solidní pomocník. Samozřejmě se to asi země od země liší, ale tak dalece to neznám, abych vyjmenovával kde, co a jak. Nicméně pevně doufám, že odpovídač v režimu Sierra bude brzy i u nás podmínkou pro lety mimo G prostory. V souvislosti s krabičkama – chtěl bych poděkovat našemu letadlovému guru Petru Glaserovi, který mi nejen dobře poradil, ale i pomohl oba přístroje zprovoznit. Samozřejmě je důležitý i dobrý technický stav letadla a důsledná kontrola před odletem. (Takže klasika – tak 10 minut před finálním odletem jsem ještě dofukoval pneumatiky hlavního podvozku). A mít plné nádrže. (Jasně že jsme měli na Vysokově prázdno, já taky prázdno, takže první let byl 10km do Jaroměře natankovat 😉 ).  Moje letadlo – Roko Via má kapacitu 130 litrů, realistický dolet asi 1200km s rezervou tak 200km. Dobré znát spotřebu, když je letadlo na hraně MTOW (ve dvojím a se zavazadly) a s tím kalkulovat. A preventivně jsme si vzali i dva prázdné 12 litrové kanystry pro strýčka příhodu – a jasně že byly třeba. Protože je to ULL LSA (MTOW 600kg) a nikde to neznají, tak jsem to v letovém plánu preventivně uváděl jako Bristell Classic NG5, což je letadlo, které již letový plán zná. Oni jsou v podstatě Roko Via a Bristell Classic naprosto identické, ale NG5 má obě možnosti, jak MTOW 450KG, tak MTOW 600, což je fajn. Ve Francii mají totiž svoje špeky, které je lepší moc nerozebírat. Francie je vůbec zajímavá z pohledu letectví, ale o tom až později.

Antikolizní systém se v CTR a TMA určitě hodí

Potřebné znalosti a předletová příprava

Postup jsem připravil asi takový – vždy hned po příletu se podívám, kam bychom mohli druhý den letět, vyberu dvě cílová letiště a zkusím tam zavolat (nebo ve Francii raději napsat, protože na klubových letištích nikdo zrovna dvakrát nemluví anglicky). Jako, byla to trošku sázka do loterie, ale vždy se dá letět i na nějaké větší a/nebo řízené letiště. Tam se obvykle dá dovolat anglicky a taky mají přesně definované podmínky a postupy publikované na svém webu. Nevýhodou těch velkých jsou přistávací a parkovací poplatky a asfaltová dráha (aspoň pro mě těžší na pilotáž přistání s bočním větrem). Klubová letiště jsou naopak zdarma nebo skoro za hubičku a většinou mají trávu, kterou jako správný zelenáč mám radši. Když už je vybráno, kam se druhý den poletí, je vybráno i záložní letiště, tak až pak je dobré se začít zajímat, kde složit hlavu a co sníst. Podání letového plánu může počkat na večer nebo ráno, akceptace letového plánu systémem je obvykle do 30 minut.

Další důležité věci, které nelze opomenout, jsou: Naučit se rozumět počasí, prostorům, a hlavně mít zmáknuté podávání letového plánu a umět to dobře s vysílačkou. Pojďme si to projít postupně.

První počasí. Lítáme VFR (Visual Flight Rules – let za viditelnosti země), takže to s počasím nesmí být žádná divočina. Kašlat však na předpovědi a speciální mobilní aplikace – dnes se mi zdá, že lžou i slavní Norové (www.yr.no) a taková předpověď jen zbytečně straší. Naprosto nejlepší je asi obyčejná evropská předpovědní synoptická mapa od CHMI zde. Kouknete a vidíte, jak to je s pohybem front, kde by Vás to případně mohlo druhý den uzemnit a případně na jak dlouho. Není to žádná jaderná fyzika. Ráno před odletem pak pohled na oblohu a případně se musí počkat, až se nízká oblačnost rozplyne. Prostě, když nejste úplně ranní ptáče, tak je to pro tento typ létání podle počasí docela ideální. Aspoň je čas nechat po snídani vyschnout stan a sbalit cikánský tábor.

Další jsou prostory. Chce to znát, co je TMA, CTR, RA, NOTAM a podobně a jak si s nima povídat a znát body, po kterých chcete letět. Pak znát taky dobu ETE (Estimated Time En Route – což je doba co poletíte k dalšímu traťovému bodu). Zase, žádná raketová věda. Vše je +- v navigaci. Lecos se dá podletět nebo nadletět. Letět skrz TMA je pohoda, CTR je trošku složitější, TRA je potřeba znát, kde jsou a jak se jmenují a optimálně si je po řadě vypsat ještě na zemi papír spolu s frekvencema, které budete cestou potřebovat. Za letu se stačí zeptat příslušné information service, zda je ten-který prostor aktivní. A pokud je a cesta vedla přes něj, tak si nechat poradit Vectoring na obletění. Obvykle požádám o doporučení navigačních bodů (5 písmen v letecké hláskovací abecedě) a výšky, information service je v tomto prakticky vždy velmi nápomocná. Dobrá navigace je ale rozhodně nutností – mohu vřele doporučit  SkyDemon v iPadu.  Samozřejmě optimální však je se řízeným prostorům co nejvíce vyhýbat. Jednak se zmenší množství potřebné komunikace a druhak -> ne vždy mívají velké věže náladu bavit se s ultralight prckem, když se primárně věnují dopravním letadlům (což je dobré chápat a netlačit to na sílu).

Podávání letového plánu jsem plus mínus popsal v tomto článku, takže to nebudu znova popisovat. Měla by to tak trošku být rutina. Co je důležité při letech v cizině a určitě doporučuji, vychytat si volnou chvilku information služby a zeptat se na telefonní číslo FIC dané země ještě ve vzduchu a zapsat si ho. Proč jako? No třeba v mojí oblíbené Francii Vám před dosednutím neukončí letový plán a pak si zažijete perné chvilky s nenalezením příslušného telefonního čísla. Já se takhle nechal nachytat hned při prvním letu z Německa do Francie. Samozřejmě jsem na google žádné telefonní číslo FIC Francie za 15 minut hledání nenašel, takže jsem to vyřešil tak, že jsem zavolal na letiště odletu v Německu a přes ně jsem letový plán ukončil.  Ještě že jsou Němci „alles in ordnung“, někdy to štve, ale někdy se to hodí. Takže ukončovat letový plán. Vždy, radši si to napsat na přístrojovou desku.

Vysílačka. Dvě věci. Umět ji rutinně ovládat a umět rychle přepínat mezi šířkou kanálu a pak frazeologie. Information ne vždy musejí mít šířku kanálu 25kHz, takže když dostanete instrukci na přeladění, tak by to nemělo trvat věčně. Dobré je se naučit používat Dual a připoslechnout si frekvenci information ještě před opuštěním ATZ nebo CTR. Dozvíte se QNH a v Německu dávají všem řízeným letům ULL stejný Squawk, takže v podstatě máte vše nastaveno ještě, než vám to poví.  Na první let si třeba udělejte přípravu nejčastějších frází, ale pak si rychle zvyknete, je to takový kolovrátek. Teda zase kromě Francie, kde angličtina nabírá zajímavých akcentů a občas i neznámých slovních spojení. Ale třeba jsem měl jen smůlu. Taky, mít aspoň dvě tužky, během jednoho letu mi spadla jediná tužka pod sedačku a pak to bylo docela sranda.

Vlastní let

CZ-PL-D

A teď k vlastnímu letu. Nahoře je seznam letišť a letové vzdálenosti. První jsme si určili Balt a Rujánu. Na doporučení Jardy Špetly. A musím říct, že není čeho litovat. Rujána – EDCG, je skvělé komerčně využívané letiště bez PPR – na první rozlet jednička. Parádní věž, žádný stres, malý provoz a krásná lokalita. Na letišti Vám umožní dočerpat, zapůjčí auto, koupíte kafe i jídlo, no prostě parádní servis, a přitom komplexita na úrovni klubového letiště. Obsluha mluví dobře anglicky a jsou extra milí. Provozní doba v létě je 07:00 – 16:00 UTC a není třeba se domlouvat dopředu. Prostě letím a sednu. Přistávací poplatek, parkování i tankování jednou platbou před odletem, a ještě skvělé rady kam do okolí na čumendu, kde se levně ubytovat a tak. (Jako stan zatím dřímal, protože tady bylo fakt blbé se ptát, zda si můžeme na takovém letišti postavit stan vedle letadla a přespat v něm). V Německu Langen Information super, brali jsme to podél hranic po polské straně a pak někde uprostřed přelet do Německa. Žádné prostory po cestě, prostě ideální na první výskok. Jen benzín mají pouze AvGas, ale měl jsem v každé nádrži nad půlku, takže se to řízlo Avgas, však on to Rotax schroupne.

D-D

Většina letišť v Německu PPR (Prior Permission Required), a na tři klubová letiště se mi v pracovním dni nepodařilo dovolat.  A jak jsme si předchozí den všimnuli, tak němci jsou ti „alles in ordnung“. Tak jsme si nerisknuli jít na klubové letiště bez předchozího souhlasu. Tohle už v jiné zemi kromě Rakouska není až takový stress, jak se ukázalo při další cestě. Přišel tedy na řadu plán BÉ – sedneme na něco většího, když není klub. Německo se nezdá, ale je dost velké a pro slimáka, který lítá 165km/h, to ze severovýchodu na jihozápad je víc, než snese zadek. Takže další letiště bylo zvoleno Siegerland Flughafen – EDSG – normální provinční letiště velikosti Pardubic. Telefonát rychlý – jasně, přileťte, naše provozní doba je minimálně VFR, budeme se na Vás těšit.  EDSG provoz jsou +- tři velká letadla denně a zbytek místní všehochuť od ULL do 5600Kg MTOW a nějaký ten vrtulník. Přiblížení v pohodě, věž jen potvrdila moje body přiblížení, optala se kdy-kde cca budu, kde se mám hlásit (next reporting point) a udala výšky na každý bod. Po přiblížení jsem se měl ohlásit v poloze po větru. Zbytek jak na klubovém. DownWind, Base, Final a sedíme. Pak pokyny k taxi, kde zaparkovat a dostavit se do věže. Chlapík ve věži neměl pro velký provoz ale čas, ať přijdeme zítra před odletem. Ráno před odletem taky neměl čas a poslal nás na platbu k čerpací stanici. Naprostá pohoda. Požádat o povolení nahození, povolení taxi k čerpací stanici. MoGas do plna, zaplatit, požádat o povolení nahození, instrukce pro taxi, clearance for takeoff a hurá pryč. Německo je fakt bomba, jediný problém nebyl. Když chcete zkoušet první zahraničí, kde se nemluví česky (na Slovensku Vám čeština určitě stačí), tak určitě do Německa.

D-LUX-BE-FR

Let do Francie byla pohoda. Takže slovy Cimrmana, během cesty se nic zásadního až na hranice Francie nestalo. Information si nás předávali jak horkou bramboru, v Luxembusku nás nechali skoro celou cestu v CTR letět na rozumné výšce, jen ve směru křižování dráhy jsme museli skoro na zem, pak zas povolili výstup. Průlet kouskem Belgie jsme zůstali v Luxemburg information. Hned za hranicí do Francie byla vyhlášená RA(T) zóna GAMEX od země až do 5500 Feet, na Lux Info o tom nikdo nic nevěděl, v navigaci to vypadalo jako aktivní, ale nebyl k tomu žádný detail. Takže jsme stoupali na FL65. Po přechodu na Paris Information jsem se dozvěděl, že je to nějaký lokální výmysl a že to je beztak neaktivní. Takže zpět na rozumnou výšku, kde není atmosférický Rotax bez turba a injekce tak dýchavičný. Pak následoval po Francii ještě kratší let na mezipřistání do Laon-Chambry – LFAF. Vypustit kapaliny, nabrat sil, doplnit žaludek a další let do cílové destinace tohoto dne. Tím bylo letiště Avranches – LFRW, v Normandii, hned vedle UNESCO památky katedrály St. Michel.  Na tento let muselo být speciální povolení, o kterém jsem se dočetl na stránkách cílového letiště o dva dny předem. Formulář pro povolení letu je pouze ve francouzštině, ale v době internetových překladačů to není až tak velký problém. Povolení se vystavuje do 4 dní, nicméně nám dorazilo již druhý den, takže papírově to mělo být v pořádku. PPR samozřejmě vyzkoušíte po telefonu, ale anglicky nemluví, takže emailem ve francouzštině. Let po Francii, této evropské kolébce letectví, je trošku záludnější než jinde v Evropě. Jsou tam desítky menších řízených letišť, a tak je pro průlet Francií dobré udělat si rychlokurz ladění rádia. Další specialitkou je, že Vás předchozí operátor frekvence, jakmile dosáhnete hranice jejich řízení letového provozu odkáže na další frekvenci, která může být i neaktivní (s plechovou hubou opakující dokolečka že na této frekvenci není služba) a příslušná information service na Vás na tuto frekvenci klidně odkáže znova – protože letíte daném okrsku. Takže byrokrati, ale naprosto milí, až je ta kombinace úsměvná, stejně jako jejich extrémní francouzský přízvuk v letecké angličtině. Díky letovému plánu jsme se ale vždy shodli na dalším bodě po vyhláskování a ETE a ETA radši nikoho nezajímal. Nyní musím zapět chválu na cílové letiště v Avranches, na radiu byl přesně podle potvrzení PPR anglicky mluvící operátor. Zpráva, že v používání je pro podmáčenou travnatou dráhu pouze asfaltový strip, byla určitě top informací dne.  Po dosednutí nás ještě operátor pár slovy uvítal a zmizel. Ale hlasový překladač v telefonu je dobrá protéza na neznalost místního jazyka. Vše fungovalo, přepychové ubytování v apartmánu přímo na letišti za 50Eur na noc. Avgas pouze, ale lepší než nic, takže zase říznutí předchozího MoGasu – pohoda. Příští den bez létání pro výlet na St. Michel a následující dopoledne po rozplynutí mlhy přátelské rozloučení. Překvapením byl požadavek na zápis do příletové knihy, kterou na letišti vedou od roku 1926 a kde na cca 30 straně je i přílet a podpis autora Malého Prince – Antoina de Saint-Exupéryho. Dnes již do knížky nechávají zapisovat jen „exoty“ piloty, aby jim ještě dalších 100 let stejná kniha vydržela, ale pro nás velká čest.

FR-FR

K azurovému pobřeží u španělské hranice na malé klubové letiště Torreilles – LF6651 s mezipřistáním v Montabaun – LFDB. Na obě letiště se mi podařilo dopsat emailem a dostat odpověď, že není problém. Let na Montabaun – snad 10 změn Squawk a 10 přeladění radia, takže jsem byl rád, že mám kopilota – víc času jsem strávil kecáním do rádia než držením kniplu. Letiště v Montabaun je uprostřed města, takže zajímavé přiblížení a final na krásnou asfaltovou dráhu. V letištní restauraci jsme potkali místního pilota, co se nám věnoval. Měli jsme tak možnost vidět jejich flotilu, zázemí a zas jednou pokecat – dobře mluvil anglicky – ve Francii dost raritka. Ale žádné čerpání, neměli jsme jejich speciální kartu. Nicméně paliva 5/8, takže žádný stres. Odlet do Torreilles a okouzlení azurovým pobřežím. Na radiu v Torreilles nikdo nebyl, takže průlet nízko nad letištěm, výběr kratší dráhy a přistání směrem k moři. Po dosednutí setkání s místním, ale anglickým pilotem. Troška nadávání na nízký okruh, ale když jsem začal omluvu s tím, že jsme tam prvně, a že letíme s tímhle prdítkem až z ČR, tak úsměv od ucha k uchu a vše zapomenuto. Čerpání MoGas, postavení stanu vedle letadla a pěšky k moři asi 2km. Prostě paráda. Ráno jsme potkali pilotku vrtulníku Robinson R66 turbine, která se chystala na odlet do Španělska a čekala na pasažéry. Tak prosba o radu, jak létat nad pobřežím.  Dostalo se mi velmi stručné odpovědi, ale do 5 vět vše – co jsem opravdu použil. Nejdůležitější bylo, nedržet se podaného letového plánu, ale hned po vzletu požádat Information o převedení na pobřežní VFR Route. A to byla ta dobrá rada nad zlato.

FR-IT

Z klubového ve Francii na klubové do střední Itálie. Den předem jsem si našel destinaci ve středozápadní Itálii, letiště Novi-Ligure – LIMR (odkaz na italskou wiki). Klubový Web jim nefunguje, telefon nikdo nezvedá, na email neodpovídají. Záložní letiště LILA to samé. No nic, asi italská klasika, tak to nebudeme hrotit a poletíme, ono to nějak dopadne. Let to byl skvělý, dopoledne nízká oblačnost, která se kolem desáté hodiny rozpustila, pak už jen nádherné počasí. Místo skákání po bodech a vyhýbaní se CTR nás protáhli podle hrany celého azurového pobřeží až do Itálie. VFR Route – neskutečně krásné. Celý let se odehrával v 1000 feetech nad mořem, zde doslova. Jen kolem Saint-Tropez jsme od ŘLP dostali příkaz jít do 6000 feet, pak to šlo zase k hladině moře. Troška zmatku okolo volby bodu pro překročení hranice, nakonec hláskování pomohlo a do Itálie jsme vstupovali nad mořem přes bod ESKID. Pak klidný let až k cílovému letišti LIMR. U letiště čilý plachtařský provoz, ve vzduchu vlečná a kolem letiště v dohledu asi 3 větroně. Na rádiu čilý ruch, ale v italštině. Tak jsem se přidal s angličtinou, nikdo mi neodpovídal, takže klasický kafemlýnek hlášení o přiblížení k letišti, zapojení do okruhu a „final“ k přistání na kilometrové „dálnici“. Po přistání počkat, až plachtaři sednou a hned první pokus o navázání komunikace v angličtině vyšel. Ujal se nás plachtařský učeň Marcello Plati a dostalo se nám péče, jakou jsme si snad ani nezasloužili. Všechno překládal, občerstvení, pustil nás do klubové sprchy, 2xkolečko s našimi kanystry k benzince, večer nás vzal do vedlejšího města do podle něj nejlepší italské restaurace v okolí. Co ještě stojí za zmínku je příběh jejich instruktora, jak jezdil ještě za „komunistů“ do ČSSR na servis s Blaníkem. Všichni starší piloti, co jsme s nimi mluvili, tak na něj s láskou vzpomínali a mají tam Blaníka na podstavci vystaveného dodnes. Další zajímavost, v Itálii je údajně zákon, že všechna letiště musejí být oplocená. Takže dost letišť muselo skončit, nebo je používají načerno. Nedokážu si představit, že naše letiště oplocujeme, tak jak to měli do dvou metrů na LIMR. To musel být finančně totální masakr. Oproti tomu hangár mají v dost havarijním stavu, vypadá že pamatuje první světovou válku a asi podle Marcella i ano. Ale celkově Itálie dobrá zkušenost. FIC naprosto v pohodě, jen striktně vyžadují příští reportovací bod a ETE. Ukončení mezinárodního letového plánu je nutné ze země, telefonní číslo po přechozích zkušenostech dobré poptat již za letu. Průlety TMA i CTR naprosto v pohodě, letový plán věže znají, s odpovídačem ani nic, než ETE nechtějí. Maximálně požádají o změnu výšky a informují o možném okolním provoze. Takže do Itálie ještě určitě vydám. Skvělé – 1*, doporučuji.

IT-SL

Večer před odletem rychlý telefonát na číslo z navigace na Slovinské letiště Murska Sobota – LJMS. Ano, přileťte, má být pěkně, určitě tam někdo bude, palivo až pozítří, protože v pondělí máme oficiálně zavřeno. Na rádiu nikdo nebude, ale hlaste se. Obě dráhy jsou v dobrém stavu. Paráda, další letiště bylo tudíž na první pokus, pak podání letového plánu. Let odhadem na 4 hodinky, paliva dost, kontrola letadla a po rozplynutí mlhy odlet až kolem desáté hodiny. Žádná klasická oblačnost, dohlednost v italském vnitrozemí celou cestu mizerná, ale tak 5-6 kilometrů to dávalo. Takové divné pošmourno. Ale letět se dalo v pohodě. Rozplynulo se to po přiblížení k pobřeží Padovského zálivu. Žádost o změnu trasy v letovém plánu na pobřežní VFR route, vyjasnění vstupního a výstupního bodu a povoleno. Obrovská radost a jo, byl to velký zážitek. Letěli jsme kousek od Benátek, pak na slavným Bibione, nad Terstem. Vstup do Slovinska krásnou branou mezi horama, FIC ve Slovinsku stručný, profesionální. Zase přechod na VFR route, což se mi začíná čím dál víc líbit. Pro průlet Mariborským CTR předáni na Maribor Tower, pohoda asi jako v Pardubicích. Sednutí na Murské Sobotě, na radiu ani v okolním vzduchu nikdo. Hangáry zavřené. Hospoda zavřená. Ale pak se objevil místní pilot, se kterým jsme nakombinovali Slovinštinu, Slovenštinu a Angličtinu a taky to šlo. Dostali jsme pivko, prohlídku hangáru, a dokonce zavolal kolegovi, aby přijel otevřít čerpací stanici. Takže zase super zkušenost i letištní servis. Platba za MoGas i přistávací poplatek najednou, ale žádná raketa, poplatek spíše symbolický – 5Eur a benzín levnější než doma. Pak se objevila i majitelka restaurace s hotelem, co je přímo na letišti. Ta mluvila skvěle anglicky aby nás rychle poslala s dotazem (zda nám dá něco najíst a budeme moci přespat v hotelu) do oněch krajin. Mají zavřeno, tečka. Ani vodu, tečka. Asi měla své dny, njn, co se dá dělat.

SL-HU-SK-CZ

Stan se nám stavět nechtělo, do západu byl na cestu domů přesně čas s 40minutovou rezervou, nádrže plné, tak další letový plán, počkat na schválení. A pak hurá domů. Ale to už popisovat nebudu, protože let SL-HU-SK-CZ je krom průletu poblíž Štefánikova letiště v Bratislavě, po předchozích výhledech, jen nuda a šeď.

Závěrem

10 zemí, 9 letišť, skoro 5000km, průměrná spotřeba 13.5litru na hodinu letu a mnoho nových zkušeností. Každému doporučuji. Kolegům z LKNACH nebo okolních letišť můžu nabídnout základní kurz letecké angličtiny a podávání letového plánu. Nicméně, pro samostudenty, nejlepší je tato učebnice a podávání letového plánu jsem tady popsal. Myslím, že tu učebnici je dobré si ji vzít s sebou do letadla a po večerech si vzpomenout, kde člověk udělal třeba během letu chybku nebo se necítil úplně jistý a znova si to projít. Dále je potřeba je udělat si ICAO zkoušku z angličtiny, čím vyšší level, tím líp. Pak kvalifikaci na Řízené lety VFR, všeobecný průkaz na rádio a v letadle mít dobrou radiostanici a spolehlivý odpovídač v modu Sierra. A hlavně se toho nebát. Létat kolem kostela je sice dobré, ale dávat si výzvy je určitě lepší. Co se týče kvalifikace na Řízené lety VFR, dělal jsem si to u Jirky Šlemra v Jičíně a můžu ho jenom doporučit. Jirka je skvělý člověk i pilot (na posledním VKT se u nás představil s Čmelákem), školení je rychlé, levné a bezbolestné. A zbytek je popsán výše. Pro Vaše cesty tak doporučuji dvě nejoblíbenější hesla -> Vzduch je naše moře (Jan Bervida, 1929) a Nebát se a nekrást (mylně přisuzované TGM). A s tím jde doletět až na konec světa. Tak držím palce a snad jsem někoho inspiroval.

./Míra

PS: poděkování patří ještě synovi, že to se mnou dal, a pak hlavně mojí ženě, že se mnou má neskutečnou trpělivost.

Lenka mi vytahuje letadlo před odletem